- Notre-Dame-des-Landes : la facture pourrait s’alourdir

Posté par admin le 9 décembre 2012

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Notre-Dame-des-Landes : la facture pourrait s’alourdir

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Par Valérie ColletMis à jour le 06/12/2012 à 21:39 | publié le 06/12/2012 à 19:08 Réactions (1)

À Notre-Dame-des-Landes, les militants de la zone et des autres associations, créées contre le projet d'aéroport, montent des tentes de fortune et préparent le campement, début novembre.
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À Notre-Dame-des-Landes, les militants de la zone et des autres associations, créées contre le projet d’aéroport, montent des tentes de fortune et préparent le campement, début novembre. Crédits photo : Sébastien SORIANO/Le Figaro
  • L’aéroport Notre-Dame-des-Landes ouvrira-t-il en 2017 comme l’espère Vinci, le concessionnaire du futur aéroport qui a signé il y a deux ans une concession avec l’État de 55 ans ? Tous ses promoteurs misent sur l’emploi et sur la croissance démographique et économique pour les régions Bretagne et Pays de la Loire. De leur côté, les opposants crient au gaspillage et à une surévaluation des bénéfices. Qu’en est-il ?
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• L’aéroport actuel est-il arrivé à saturation?

Nantes-Atlantique, l’actuel aéroport, situé à huit kilomètres au sud de la ville n’est pas encore plein à craquer. Son trafic progresse chaque année: 3,2 millions de passagers en 2011, soit 7,1 % de plus que l’année précédente. Avec une croissance moyenne de 5,5 % par an – la variation enregistrée de 2007 à 2011 – Nantes devrait accueillir 5 millions de voyageurs en 2020. Un seuil critique selon l’ensemble des acteurs mis autour de la table lors du débat public qui s’est achevé en 2003. Deux formes de saturations avaient été abordées alors: celle du trafic de passagers alimenté par une piste unique sur laquelle décollent et atterrissent les avions, et celle de l’aérogare.

Plusieurs hypothèses avaient été évoquées par les différentes parties. Près de dix ans plus tard, on constate que l’hypothèse haute sera certainement dépassée. La croissance de l’aéroport de Nantes reste soutenue même s’il n’occupe que le 10e rang dans l’Hexagone. Du côté de l’aérogare, la saturation avait été située entre 2010 et 2020. Mais la vraie justification de Notre-Dame-des-Landes (NDDL) est peut-être ailleurs. «La question de la saturation de l’aéroport n’est pas la plus pertinente», admettent aujourd’hui les pouvoirs publics qui préfèrent mettre en avant le projet d’aménagement du territoire. En effet, on connaît en Suisse ou aux États-Unis des mouvements d’avions plus denses sur une seule piste d’aéroport.

• Et si on conservait l’aéroport Nantes-Atlantique?

Si l’on optait pour le maintien de l’aéroport Nantes-Atlantique, plusieurs aménagements devraient être réalisés. Selon la DGAC, la construction d’une nouvelle piste croisant la première serait nécessaire. Il faudrait exproprier des riverains, des entreprises, une zone industrielle… Les nuisances sonores seraient étendues à de nouvelles zones urbaines. La facture dépasserait 100 millions d’euros. Selon l’étude du cabinet CE Delft, commandée par les opposants, le calcul des bénéfices économiques a été surévalué. Au total, les coûts feraient plonger dans le rouge l’ensemble du projet de 600 millions d’euros. Selon ses auteurs, les bases de la déclaration d’utilité publique de 2008 sont fondées sur des prévisions erronées. Il faudrait l’abroger, suggèrent-ils.

• Qui financera la piste qu’Airbus souhaite utiliser?

Autre point noir, l’avenir de la piste de l’actuel aéroport, utilisée par Airbus qui possède une usine à deux pas de l’aérodrome. Airbus, qui y assemble des parties de fuselage d’avions provenant de ses différents sites européens, pourrait la conserver pour son propre usage. Il déléguerait sa gestion à Vinci, qui assure aujourd’hui son exploitation. Mais le constructeur aura besoin de la contribution des collectivités… Un coup de pouce qui alourdira un peu plus la facture.

• Quelle dessertes ferroviaires ont été programmées?

À l’enveloppe prévue pour financer Notre-Dame-des-Landes, il faudra ajouter quelques dizaines de millions d’euros supplémentaires pour réaliser la desserte en tram-train entre le centre de la ville et le nouvel aéroport.

Par ailleurs, l’aéroport ne sera desservi par aucune gare TGV. Les promoteurs du nouvel aéroport avaient longtemps fait miroiter la future liaison entre Nantes et la LGV Bretagne-Pays de la Loire. Mais la ligne actuellement en construction, et dont le coût atteint 3,3 milliards d’euros, prévoit de relier fin 2016 Le Mans à Rennes. La création d’un tronçon à grande vitesse vers Nantes fait partie des projets «à l’étude» dont le financement n’est pas bouclé.

• Quelles compensations pour convaincre les opposants?

Face au durcissement des oppositions, une pause a été décidée par le gouvernement. Une «commission du dialogue» a quatre mois pour faire la paix. Mais pas question de modifier le projet! Deux groupes d’experts sont constitués, l’un pour écouter et accorder les opposants et les promoteurs ; l’autre animée par des scientifiques doit évaluer la pertinence des calculs de compensation écologiques proposés. Des délais qui remettent en question le calendrier des travaux. Interrogés sur le coût de ce retard, les dirigeants de Vinci répondent que la question n’est pas d’actualité.

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Source:
http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2012/12/06/20002-20121206ARTFIG00688-la-facture-du-projet-pourrait-s-alourdir.php  
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